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Automóvil

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El término automóvil (del griego auto, "por sí mismo" y del latín movil "que se mueve") se refiere principalmente a un vehículo autopropulsado por un motor propio y destinado al transporte terrestre de personas o cosas sin necesidad de carriles.<ref name="DRAE2001 Automóvil">«Automóvil», en Diccionario de la Lengua Española (22ª ed.). Real Academia Española (2001). Consultado el 20 de julio de 2009.</ref>

Aunque el término automóvil es utilizado por antonomasia para referirse a los automóviles de turismo,<ref name="DRAE2001 Automóvil"/> existen otros tipos de automóviles, como camiones, autobuses,<ref>«Autobús», en Diccionario de la Lengua Española (22ª ed.). Real Academia Española (2001). Consultado el 19 de agosto de 2009.</ref> furgonetas,<ref>«Furgoneta», en Diccionario de la Lengua Española (22ª ed.). Real Academia Española (2001). Consultado el 19 de agosto de 2009.</ref> motocicletas,<ref>«motocicleta», en Diccionario de la Lengua Española (22ª ed.). Real Academia Española (2001). Consultado el 19 de agosto de 2009.</ref> motocarros o cuatriciclos.

En España, el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, define 'automóvil' en el anexo II como «vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales». Asimismo, en dicho Real Decreto se define 'vehículo de motor' como «vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida».<ref>Ministerio de la Presidencia (26-1-1998). Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. BOE n.º 22/1999.</ref>

Un automóvil tiene varias ruedas con neumáticos y capacidad de al menos una plaza para el conductor. Algunas ruedas, normalmente las delanteras, (pueden ser las traseras como en un dumper) pueden cambiar su orientación hacia los lados para permitir giros y tomar curvas, accionadas por el conductor mediante un volante.


HistoriaEditar sección

Ahora vamos a hablar del automóvil como artefacto que participa del autocine, siendo un componente imprescindible en él. Haciendo un breve repaso de su historia y haciendo hincapié en aquellos cambios o transformaciones que han generado hitos en la historia de la humanidad. Es importante recalcar que el automóvil, en su diseño y expectativas a cumplir, no se le ha exigido ni ha sufrido ningún cambio que haya sido influenciado por su participación activa en el Autocine. Los cambios han existido en paralelo, mejoras de seguridad, comodidad, amplitud, etc. siendo su evolución bien acogida por los usuarios del Autocine, ya que proporciona una serie de mejoras indirectamente.

Principios de la industria Editar sección

Es importante recalcar lo que produjo estas invenciones tecnológicas qué después se vería reflejado en una sucesión de cambios y mejoras en la sociedad. Esta modernización vino dada por el paso de emplear energía humana y animal a emplear las nuevas fuentes de energía ya mencionadas. Como veremos posteriormente, serán la electricidad y el petróleo, las materias primas que continuarán modificando y dejando huella en la historia del automóvil y por ende de la sociedad.


El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.


En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: “El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad”.

 

El motor de combustión interna

Aunque el científico holandés Christiaan Huygens diseñó un motor de combustión interna en 1678, nunca llegó a construirse. El suizo Isaac de Rivaz construyó un carro automotor en 1805, y en 1863 Étienne Lenoir fabricó en París un vehículo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados de la década de 1880 el motor de combustión interna no alcanzó un nivel que permitiera su utilización de forma eficaz en vehículos de carretera.

En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro cilindros que constituyó la base de casi todos los motores posteriores de combustión interna.

La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de gasolina eficaces. El vehículo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba diseñado como un todo y empleaba las nuevas tecnologías de la industria de la bicicleta. El carruaje de Daimler no era más que un coche de caballos adaptado. Benz empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888, con lo que nació la moderna industria del automóvil. Sin embargo, el motor de Daimler era revolucionario y significó un cambio radical en la industria del automóvil. De hecho, Daimler estaba más interesado en vender motores que vehículos, como fuente de potencia para diferentes usos. En esa misma época, en las décadas de 1870 y 1880, los inventores e ingenieros franceses como la familia Bollée, Léon Serpollet o el conde De Dion y sus ingenieros Bouton y Trépardoux construyeron excelentes vehículos de vapor.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el mundo, ya que construyó 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirtió en un fabricante de vehículos en toda regla. Aquel año, la carrera París-Burdeos demostró la superioridad del motor Daimler sobre los automóviles de vapor, a pesar de que estos últimos estaban muy desarrollados.

En Estados Unidos también trabajaban pioneros de la fabricación de automóviles. En 1891, John W. Lambert construyó el primer vehículo de gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea crearon la primera empresa automovilística estadounidense, después de haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford también mostraron interés por este campo en la década de 1890.

La demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehículos, y el estadounidense Olds fabricó 400 desde mediados de 1899 hasta 1900.

 

Intentos de monopolio en Estados Unidos

George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inició en 1903 y terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los automóviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.

 

El Auge de la Industria del Automóvil Editar sección

   Gran Bretaña centró sus investigaciones en los motores de combustión interna —en lugar del vapor o la electricidad— antes que Estados Unidos, debido en gran parte al ejemplo francés y a que la eliminación de las restricciones de patentes fue anterior a la estadounidense. En 1911, en las carreteras de Estados Unidos había más de 600.000 automóviles, bastantes más que en los países europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad. Aunque tardó en arrancar, la industria británica acortó distancias con la francesa después de 1909. Entre 1909 y 1913 la producción francesa creció un 30%, mientras que en Gran Bretaña aumentó un 200%. En 1913, la producción de automóviles y vehículos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la producción total europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense.


La combinación de una renta per cápita mayor, unas técnicas eficaces de producción en serie y una población dispersa hizo que el mercado y la industria automovilística de Estados Unidos superará con rapidez a la del resto del mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En ese año, en Estados Unidos había un vehículo por cada 77 personas, en Gran Bretaña había uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por cada 950. Esto también significaba que Gran Bretaña era el mayor mercado europeo.

 

Producción en serie

   La producción en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney introdujo la producción normalizada de mosquetes, y las fábricas de carne de Chicago habían introducido cadenas de producción en la década de 1860. En 1902, el automóvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908, cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empezó a combinar esos factores y reunió las enseñanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913 y 1915 en la fábrica de Ford de Highland Park se combinaron la producción normalizada de piezas de precisión (que hacía que fueran intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las dividía en zonas de trabajo. La eficacia de la producción era tal que los precios de los automóviles bajaban sin cesar. Los automóviles salían de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la década de 1920. Los fabricantes europeos aprendieron la lección, en especial el británico Morris, el francés Citroën, el alemán Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las fábricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la década de 1920 Estados Unidos y Canadá producían más del 90% de los automóviles fabricados en el mundo. La mayoría de estos vehículos se vendían en Norteamérica, pero las exportaciones suponían un 35% del mercado mundial de automóviles.

 

La producción de vehículos fuera de Estados Unidos sobrevivió en gran medida porque General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de fabricación en el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos protegieron su industria automovilística de la competencia estadounidense mediante aranceles y cuotas. En 1932, los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y el 23% en Italia. En 1929 se fabricaron 4,8 millones de vehículos en Norteamérica, frente a 554.000 en Europa occidental.

 

La racionalización del periodo de entreguerras

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reducción en el número de fabricantes de automóviles en la mayoría de los principales países productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors, que en la década anterior había superado a Ford gracias a una mejor comercialización. El único fabricante importante además de estas compañías era Chrysler. En Alemania, los líderes del mercado eran Opel —que General Motors había comprado en 1928—, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citroën (véase Louis Renault; Armand Peugeot; André Citroën). Sólo en Gran Bretaña había más fabricantes en 1939 que en 1929. Allí, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y Rootes. Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

 

Evolución durante la posguerra

En el periodo posterior a 1945 comenzó una importante expansión de la producción y prosiguió la racionalización, tendencias que continúan en la actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la producción mundial, que ascendía a 8,2 millones de vehículos. El número de fabricantes tradicionales continuó en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido, los principales fabricantes de propiedad británica se fusionaron en la década de 1960 para formar British Leyland, que cambió su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la década de 1970, Peugeot compró Citroën y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaña, Francia y España. Salvo algunas fábricas pequeñas, toda la industria automovilística italiana es propiedad de Fiat. En España, SEAT, que estaba a la cabeza del sector automovilístico español, empezó a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inició un plan de colaboración con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquirió el 51% de la empresa. Este proceso de reducción de empresas afectó a los coches, los vehículos comerciales y la fabricación de piezas.

 

Aunque la fabricación de vehículos está dominada principalmente por empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es posible entrar en algún segmento de estos mercados (véase Oligopolio). A partir de 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilística japonesa, que en ese año fabricó sólo 165.094 coches y en 1990 produjo 9.947.972. A mediados de la década de 1990, la industria automovilística surcoreana parecía constituir una fuerza importante, y en el futuro podría haber industrias locales importantes en India, China y Rusia.

 

El crecimiento económico de Europa y la mayor eficiencia en la producción de vehículos hicieron que, a principios de la década de 1970, el consumo y producción total de automóviles en Europa superaran a los de Norteamérica por primera vez desde los primeros días de la industria. Los aranceles experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de la década de 1960; la inadaptación de los coches estadounidenses para la mayoría de los mercados de exportación hizo que los primeros en beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses. Sin embargo, alrededor del 20% de la producción y venta de automóviles en Europa correspondía a fabricantes estadounidenses.

 

En 1995 había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos, 17 millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa occidental. Si sólo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones. Sin embargo, la combinación de un mayor poder adquisitivo per cápita y unos precios más bajos hacía que la densidad de automóviles fuera mayor en Estados Unidos que en Europa y el resto del mundo. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automóvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas por automóvil en la República Checa hasta 16,0 en la antigua Unión Soviética. A título comparativo, en Japón hay 3,0 personas por automóvil, en Canadá 2,0 y en Australia 2,2.

 

 

Ámbito y estructura de la industria automovilística en la actualidad Editar sección

La industria automovilística es de ámbito mundial. El dominio estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando Estados Unidos todavía fabricaba el 50% de los vehículos de todo el mundo. Aunque ese dominio ya no existe, Estados Unidos sigue encabezando la producción mundial.

En 1902, la empresa alemana Daimler adquirió una filial con participación en Austria, lo que la convirtió en la primera empresa multinacional del automóvil. Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de producciones importantes en diferentes países, a menudo vinculadas por un tráfico cruzado de suministros. En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores europeos están mucho más ligados a su zona, aunque el alemán Volkswagen y el italiano Fiat tienen instalaciones importantes en México y Sudamérica. Las empresas europeas de carácter más multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como Mercedes-Benz o Volvo.


La mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y europeos. En países como Malaysia, China o la India, las empresas locales se encargan de la fabricación, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros. A mediados de la década de 1990 parecía que sólo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podrían convertirse en fabricantes de automóviles independientes, capaces de financiar, diseñar y producir sus propios vehículos.

CronologíaEditar sección

1769   

El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot 9. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas.


1860

Con el belga Etienne Lenoir, quien patentó el primer motor a explosión. Pero éste seguía siendo el principio. Pasaron un par de años hasta que el alemán G. Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna. Comenzaría entonces una nueva industria y un nuevo mercado.


1876

Motor de combustión interna. El único pistón del que dispone la maquina está montado en forma horizontal.


1881

Vehículo Eléctrico de Jeantaud. La corriente necesaria para su funcionamiento la proporcionan veintiún baterías.


1883

Primer motor de gasolina de alta velocidad. Maybach diseño y construyo el motor.

 

1885

El constructor alemán de motores y automóviles Gottlieb Wilhelm Daimler registra la patente (DRP 34926) de una "máquina motriz a gas o bien a petróleo". Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo.

­Paul Daimier, hijo del constructor G.W. Daimler, realiza en Stuttgart el primer viaje público con el llamado "vehículo montura", que por su forma está considerado el antecesor de las posteriores motocicletas.

 

1886

El tribunal de justicia del imperio alemán anula las partes más esenciales de la patente otorgada a Nikolaus August Otto en 1877 por el motor de cuatro tiempos. Esta decisión supone el libre acceso al mercado para numerosos fabricantes de motores.

El empresario alemán Karl Benz, originario de Mannheim, obtiene una patente para un "vehículo con motor de gas". El 4 de junio, aparece la primera noticia de prensa sobre este tipo de vehículo en el periódico Neue badische Landeszeitung.

En el río Neckar, un barco inicia un viaje de prueba, impulsado por un motor Dairnler. Daimler trabaja en motores aptos para el montaje en diferentes tipos de vehículos.

La empresa francesa De DionBouton & Trépardeux de Puteaux ofrece por catálogo vehículos con propulsión a vapor.

El empresario estadounidense William Crapo Durant adquiere una fábrica de carruajes en Coldwater y crea la Flint Road Cart Company. En 1908, Durant funda la empresa General Motors.

 

1987

El constructor danés Albert F. Hammel construye un vehículo de cuatro ruedas con motor de combustión interna.


1888

Berta Benz, la esposa del empresario y constructor de automóviles Karl Benz, emprende el primer viaje le larga distancia en la historia del automóvil en un vehículo Benz de tres ruedas. Pone de manifiesto la aptitud del vehículo para su uso cotidiano. La intención de esta espectacular acción, como campaña de publicidad para los vehículos de su mando, surte el efecto deseado.

En la Exposición de máquinas motrices y operadoras de Munich, Karl Benz presenta un automóvil, como primer fabricante alemán.

Émile Roger, representante de la empresa Benz en Francia, es el primer comprador de un automóvil Benz.

El empresario estadounidense William Steinway, de Long Island (Nueva York), adquiere el derecho de explotación de las patentes Daimler y funda la Daimler Motor Company

El ingeniero Andrew Lawrence Riker funda la Riker Electric Motor Company y en 1898 la Riker Vehicie Company para la fabricación de coches eléctricos. A partir de 1902, Riker trabaja como vicepresidente e ingeniero jefe en la Locomobile Company of America.

El constructor vienés Siegfiied Marcus encarga a la fábrica de maquinaria Adamsthal en Bohemia la fabricación de un vehículo con motor de combustión interna. En los años sucesivos, este vehículo será considerado erróneamente corno el primer automóvil.

En Brigthon, Magnus Volk construye su primer coche eléctrico de tres ruedas. Más adelante, vende un vehículo de cuatro ruedas a la corte del sultán turco.

El veterinario y cirujano escocés John Boyd Dunlop inventa de nuevo el neumático con cámara de aire. Ya en 1845, el británico William Thomson Patentó la primera rueda de aire.

 

1889

En la Exposición Universal de París se presenta por primera vez el automóvil al gran público.

Gottlieb W. Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V.

La empresaria francesa Louise Sarazin y Gottlieb W. Daimler firman un acuerdo sobre la explotación de las licencias Daimier en Francia. Sarazin pone las licencias a disposición de Panhard & Levasso.

Wilhelm Maybach, que trabaja para Gottlieb W. Daimler, construye el denominado "vehículo Daimler con llantas de acero".

El ingeniero alemán Emil Capitaine desarrolla un motor de combustión de dos tiempos de alta compresión. Con ello, crea un antecesor al motor diesel.

Leon Serpollet construye en la fábrica Peugeot su tercer vehículo a vapor de tres ruedas.

El ciclista británico W. Hume gana una carrera con una bicicleta equipada con neumáticos con cámara de aire de J. B. Dunlop. En 1895, la empresa francesa Michelín ofrece neumáticos desmontables para automóviles.

 

1890

Karl Benz funda en Mannheim la empresa Benz & Cía., Rheinische Gasmotorenfabrik.

La Daimler MotorenGesellschaft de Bad Cannstatt se convierte en sociedad anónima. Con esta medida, la empresa pretende mejorar su base de capital.

Panhard & Levassor comienza en Parí,, la producción de motores bicilíndricos con licencia Daimler. La empresa equipa con estos motores a los vehículos de fabricación propia.

El empresario milanés Guiseppe Ricordi importa el primer automóvil con motor de combustión interna a Italia, probablemente un triciclo Benz. Más adelante, él mismo construye un vehículo a vapor, pero vuelve a los motores de gasolina e importa, entre otros, vehículos de la empresa Benz, los cuales promociona como Ricordi-Benz.

Septiembre de 1891. Henry Ford se incorpora a la Edison Illuminating Company. En 1903, funda la Ford Motor Company y se convierte en el fabricante de automóviles con más éxito de Estados Unidos ( 1908).

 

1891

El estadounidense William Morrison emprende su primera salida experimental en Des Moines (lowa) con un vehículo eléctrico. Dos años después presenta su construcción en la Exposición Universal de Chicago.

Un vehículo Peugeot participa, sin competir, en la carrera ciclista ParísBrest-París. El vehículo alcanza una velocidad media aproximada de 15 km/h (22.7.1894).

La empresa Societé Nationale de Construction de Moteurs H. Tenting, de Boulogne-sur-Seine, que desde 1884 se dedica a la fabricación de motores de gas, construye su primer automóvil con accionamiento por ruedas de fricción.

Panhard & Levassor desarrolla el System Panhard, según el cual el motor se dispone en la parte delantera del vehículo, accionando las ruedas traseras. Este principio de construcción se impone poco a poco y será aplicado por la mayoría de los fabricantes.

 

1892

Wilhelm Maybach desarrolla el carburador con tobera de inyección para obtener una mejor adaptación de la mezcla de carburante a la potencia del motor.

 

1893

El ingeniero alemán Rudolf Diesel obtiene la patente para un motor de combustión interna que trabaja sin bujías y dispone de autoencendido. Su desarrollo proporciona la base para el motor que, posteriormente, llevará su nombre.

En la Exposición Universal de Chicago se exhiben los vehículos Benz y Daimier. El vehículo Benz es el primer coche de importación de Estados Unidos. El fabricante estadounidense KellerDagenhardt presenta un vehículo eléctrico. Sin embargo, la presentación de los automóviles no desencadena la demanda esperada por los fabricantes.

En Springfield (Massachusetts), Frank Duryea prueba el vehículo a motor construido por él, junto con su hermano Charles.

Frederick R. Simms funda en Inglaterra la Daimler Motor Syndicate Ltd. para la explotación de las patentes Daimler en Gran Bretaña.

El estadounidense Ransom E. Olds vende un vehículo de experimentación con accionamiento por vapor a una empresa londinense para su utilización en la India. Es el primer automóvil fabricado en Estados Unidos que se exporta fuera del país.

La Daimler Motoren-Geselischaft, de Bad Cannstatt, inaugura la primera empresa del mundo de coches para servicios públicos (taxis).

En Dessau, Alemania, el maestro mecánico de la corte, Friedrich Lutzmann, empieza a fabricar vehículos a motor, siguiendo la línea de Karl Benz. En 1899, la empresa se traspasa a Opel.

 

1894

El periódico Le Petit Journal convoca la primera carrera de coches. Los vehículos recorren el trayecto París-Rouen (126 km). Sin embargo, no se concede el premio al ganador -un vehículo a vapor del tipo De Dion-Bouton- por no haber cumplido todos los requisitos en la parrilla de salida.

Los hermanos suecos Jöns y Anders Cederholm presentan un vehículo con un motor bicilíndrico.

Elwood G. Haynes encarga a los hermanos Edgar y Elmer Apperson la construcción de un automóvil según sus indicaciones. Años después, Haynes reclama para sí mismo haber sido el primer fabricante de Estados Unidos, cuestionando este hecho a Frank Duryea.

En Detroit, Charles B. King presenta en público su automóvil con motor de cuatro cilindros. Este vehículo, que en su tiempo no supera el estado de prototipo, se fabrica más adelante en el centro de la industria estadounidense de automóviles.

Enrico Tremadi construye el primer automóvil italiano con motor de combustión interna. Su vehículo triciclo con tracción en una sola rueda trasera se fabrica, de forma mejorada, a partir de 1896, en la empresa Miari Giusti & Co. en Padua.

 

1895

El periódico Chicago Times-Herald convoca la primera carrera de automóviles en Estados Unidos. El ganador es Frank Duryea en un vehículo propio.

En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar.

En Tunbridge Wells se celebra la primera exposición de automóviles de Gran Bretaña, aun cuando se trata más bien de una exhibición de vehículos de propiedad privada.

Los hermanos Charles y Frank Duryea fundan en Lansing (Michigan) la Duryea Motor Wagon Company. Se trata de la primera empresa creada en Estados Unidos para dedicarse a la fabricación comercial de automóviles.

Georg B. Seldon registra una patente que limita el desarrollo del automóvil en Estados Unidos, pues obliga a todos los fabricantes a trabajar con licencia.

Se publica en Estados Unidos The Horseless Age (La era sin caballos), la primera revista del automóvil.

La empresa Continental Caoutchuk y Guttapercha Companie AG, de Hannover, comienza la producción de neumáticos con cámara de aire para automóviles.

El francés Léon Bollée ofrece su Voiturette, el primer vehículo de serie con neumáticos de aire.

 

1896

En Coventry (Gran Bretaña) se funda la Daimler Motor Syndicate Ltd., que fabrica bajo licencia los motores Daimler.

Henry Ford construye su primer vehículo a motor Quadricycle (cuadriciclo) y realiza las primeras pruebas dinámicas. El mismo año, Ransom Eli Olds y Alexander Winton terminan también sus primeros vehículos experimentales.

Georg H. Morill (hijo), de Norwood (Massachusetts) entra en la historia como el primer comprador estadounidense de un automóvil, al adquirir un vehículo fabricado por los hermanos Duryea.

Heinrich Ehrhardt funda la fábrica Eisenach y comienza a fabricar bajo licencia el automóvil francés Decauville. Este vehículo se comercializa bajo el nombre de Wartburg.

 

1897

La empresa Benz, de Mannheim, fabrica el coche número 1.000 y se convierte en el fabricante más antiguo y más grande.

En Berlín se celebra el primer Salón del Automóvil de Alemania con vehículos Benz, Daimler y Lutzmann.

En Hartford, Connecticut, Estados Unidos, se funda la Pope Manufacturing Company para la fabricación de los coches eléctricos Columbia. Pope invita a la prensa y ofrece por primera vez a los periodistas la posibilidad de probar un automóvil.

La empresa suiza SULZER HERMANOS construye el primer motor diesel.

Un vehículo Winton realiza en Estados Unidos el primer viaje de largo recorrido a través de 800 millas entre Cleveland y Nueva York. Durante diez días, Alexander Winton conduce 78,43 horas.

En Estados Unidos, se firma el primer seguro de automóvil. Como pauta para la redacción de este seguro se utiliza la póliza del seguro para carruajes de caballos.

Se presenta como primer vehículo familiar el De Dion-Bouton-Voiturette de cuatro plazas.

 

1898

Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil.

William E. Mezger instala en Detroit la primera tienda de automóviles.

Por primera vez lleva a cabo una venta no realizada directamente entre fabricante y comprador.

Se publica en Alemania Der Motorwagen, la primera revista del automóvil. La revista es el órgano del primer club ..de automóviles alemán, el Mitteleurop schen Motorwagen-Verein, fundado en 1897.

Tras la absorción de la empresa Lutzmann, Opel comienza a fabricar automóviles de todo tipo.

Con la producción del Oldsmohile, Ransom Eli Olds introduce la motorización masiva en Estados Unidos.

En Italia se funda la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), que se convierte en poco tiempo en el fabricante más importante del país.

 

1899

En el Broadway neoyorquino, Percy Owen inaugura un establecimiento de venta de coches donde se ofrecen los vehículos Winton.

August Horch presenta su primer coche en su fábrica de Colonia (Alemania).

En Neustadt/Viena se funda la fábrica Daimler de Austria.

 

1900

Nikolaus Dürkopp comienza la fabricación de coches de competición que incorporan una innovación importante: La transmisión se efectúa mediante cadenas en lugar de correas. Este principio se impone al cabo de poco tiempo.

 

1901

Durante la Semana de Niza, se presenta el primer Mercedes de cuatro cilindros fabricado por la Daimler Motoren-Gesellschaft. Este automóvil marca pautas y será irnitado en todo el mundo.

En la empresa Benz se monta el motor en la parte delantera de un camión. Este principio convence y será aplicado también en la fabricación de los vehículos de turismo. En estos vehículos, la tracción se efectúa a través de las ruedas traseras.

Prusia ratifica el primer reglamento policial para la regulación del tráfico en Alemania, el cual servirá de ejemplo para reglamentos parecidos en otros países federales.

El empresario berlinés Franz Sauerbier desarrolla y construye un radiador de tubos con aletas.

Cerca de la ciudad estadounidense de Beaumont (Texas) se localiza un gran yacimiento de petróleo. El precio por barril desciende por debajo de los cinco centavos. Este acontecimiento contribuye considerablemente a la divulgación del motor de gasolina, dado que ni el vapor ni tampoco la electricidad son tan asequibles y a un precio tan competitivo

Louis Peter inicia la construcción de ruedas de bicicleta con llantas desmontables. Esta innovación técnica encuentra rápidamente imitadores.

 

1902

En Hannover, entra en servicio el primer vehículo de bomberos motorizado de Alemania. Los vehículos disponen de tracción a vapor y electricidad. Para los motores de gasolina parece que, todavía no ha llegado su momento, dado que el servicio de bomberos no se decide por ellos.

El francés Lehwess intenta por primera vez dar la vuelta al mundo en automóvil con un modelo Panhard Passe-Partout. Partiendo de París, llega Nischni Nowgorod, donde el vehículo tiene una avería irreparable.

La empresa alemana Dürkopp construye el primer motor de seis cilindros, diseñado para turismos.

La empresa norteamericana Packird registra patente para la disposición en H del cambio de marchas, la cual se impone como estándar en todos los automóviles a nivel mundial.

 

1903

Henry Ford funda la Ford Motor Company en Detroit, Estados Unidos, donde inicia la primera serie con el modelo A.

Con motivo del tercer Salón del Automóvil de Berlín se presenta un encendido electromagnético y motores con cilindros rectos.

Spyker construye el primer motor de seis cilindros y el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas de los Países Bajos

Henry Leland funda en EE UU la empresa Cadillac Motor Car, Company.

Por primera vez se realiza la travesía del continente norteamericano de oeste a este en vehículos motorizados. Viajando con un vehículo Winton, los conductores Jackson y Croclar emplean sesenta y tres días en completar el trayecto previsto.

Karl Benz se aparta de la empresa fundada por él mismo. Con sus hijos Eugen y Richard, funda en Ladenburg la empresa C. Benz SZhne (hijos). La finalidad de la firma es la construcción de automóviles.

La productora musical Polyphon de Wahren, cerca de Leipzig, inicia la fabricación del Oldsmobile bajo licencia y comercializa el vehículo con el nombre de Polymobile.

 

1904

En un circuito cerrado se celebra la quinta carrera GordonBenett. Debido a que el ganador del año anterior fue el belga Carnille Genatzy, pilotando un vehículo alemán, la organización de la próxima carrera corre a cargo de Alemania. En la competición del presente año, queda en primer lugar el francés Théry.

El estadounidense Charles, Y. Knight registra la patente de alimentación por corredera, en la cual una corredera interior y otra exterior, provistas con ranuras, abren y cierran los canales de admisión y escape en la camisa del cilindro.

En Gaggenau (Alemania) la fábrica Bergmann lanza al mercado un vehículo pequeño, llamado Liliput, construido por Willy Seck.

La fábrica de artículos de acero de Aquisgrán ofrece bajo el nombre de Omnimobil Bauteile componentes, como cambios, ejes, motores, bastidores, etc., para la fabricación de automóviles. La oferta es bien acogida sobre todo por aquellas empresas que cumplen con los requisitos básicos para la fabricación de vehículos, como las fábricas de bicicletas.

Se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza. El vehículo, con motor de cuatro cilindros y 20 CV, ha sido diseñado por el suizo Marc Birkigt. Este primer modelo estuvo en producción hasta 1907.

 

1905

En Berlín se establece el primer servicio regular de autobuses con motor de gasolina. El proveedor es la fábrica berlinesa Daimler MotorenGesellschaft.

Robert Allmers y el ingeniero August Sporkhorst fundan en Varel (Alemania) la Hansa-Automobil GobH, cuya primera fabricación es una Voiturette con motor De Dion.

En el estado alemán de Baviera se inaugura con el trayecto Bad-Tojlz a Lenggries la primera línea de autobuses Correo de Alemania. Esta iniciativa se extiende pronto por todo el país.

La fábrica de maquinaria de Paul Heinrich Podeus en Alemania comienza la producción de camiones. Éstos adquieren en poco tiempo una excelente reputación, gracias a su sólida fabricación y su gran fiabilidad.

En el Salón Internacional del Automóvil celebrado en el Palacio de Cristal de Berlín participan 300 expositores de distintos países, aunque mayoritariamente proceden de Francia, Italia, Austria y Estados Unidos.

 

1906.

Fred Marriott alcanza, con un vehículo a vapor Stanley de fabricación especial, una velocidad de 195,652 km/h en un recorrido de un kilómetro en la playa de Ormond Beach (Florida) y de 206,448 km/h en la distancia de una milla. Bate así el anterior récord mundial establecido con un vehículo a vapor.

Nace en Barcelona el Reial Automòbil Club de Catalunya. El 6 de julio de 1906 el rey Alfonso XIII acepta la presidencia de honor de la entidad fundada en 1903 bajo el nombre de Automòbil Club de Barcelona con la intención de contribuir al desarrollo del automovilismo, defender los intereses del conductor, promover el turismo automovilístico y fomentar el deporte. El RACC es una asociación deportiva independiente sin ánimo de lucro y con personalidad jurídica. En la actualidad cuenta con más de 350.000 asociados y se ha convertido en la primera agrupación de automovilistas de España. Para prestar sus servicios de asistencia en carretera, el RACC dispone de medios propios en Catalunya y mantiene acuerdos de colaboración recíproca con los principales automóvil clubes europeos. El RACC es asimismo organizador de pruebas deportivas del más alto nivel como el Gran Premio de España de F-1 o el Rallye Catalunya Costa Brava puntuable para el Mundial de Rallies.

El consorcio eléctrico AEG presenta un nuevo accesorio para el automóvil: un encendedor eléctrico de puros, que funciona simplemente apretando un botón, al calentar la batería un hilo de platino.

Karl Benz dona al Museo Alemán de Munich el primer vehículo motorizado, fabricado por él en el año 1886. Este coche fue el primer vehículo con motor de gasolina.

 

1907

El subteniente Paul Graetz emprende la primera travesía del continente africano de este a oeste, en un vehículo Gaggenau de la Süddeutsche Automobilfabrik. En su viaje, que finaliza en 1909, Graetz recorre 9.500 km.

En Brooklands, al sur de Londres se inaugura el primer circuito cerrado. Además de dedicarse a competiciones deportivas, el circuito se pone a disposición de la industria del automóvil para la realización de pruebas.

El príncipe italiano Borghese gana la carrera Pekín-París en un vehículo Itala, después de recorrer 13.000 km.

 

1908

El príncipe Enrique de Prusia registra la patente del limpiaparabrisas.

Williarn C. Durant funda la General Motors Cornpany, cuya primera marca será el Buick.

Empieza la producción del Ford T, que adquiere en poco tiempo gran fama internacional.

Fritz Hofmann de la fábrica química Bayer registra una patente para el proceso de elaboración de caucho sintético.

Finaliza en la capital francesa la carrera Nueva York-París. El primer vehículo en cruzar la meta es un Protos, pilotado por Hans Koeppen, que es descalificado, favoreciendo al equipo estadounidense Thomas. Sin embargo, al final se le concede a Koeppen la segunda posición.

Se produce el Hispano Suiza de 6 cilindros. Es un automóvil lujoso y bien acabado que, sin embargo, no tuvo mucho éxito comercial. Sirvió para demostrar la gran capacidad tecnológica de la empresa.

 

1909

Aparece el motor de ocho cilindros en V.

La empresa Bocklenberg & Motto, radicada en la localidad alemana de Elberfeld, comienza la producción de cerraduras para la industria automovilística.

Por primera vez en la historia, un vehículo alcanza una velocidad máxima de 200 kffilh. El artífice de la hazaña es Victor Hémery, pilotando un vehículo Benz en el circuito de Brooklands.

Tres Hispano Suiza con motores de 4 cilindros participan en Barcelona en la carrera Copa de Cataluña instaurada por el rey de España Alfonso XIII.

 

1910

Ettore Bugatti inicia la fabricación de automóviles en su propia empresa, afincada en la localidad alsaciana de Molsheim. El primer modelo presentado es el modelo 13.

Las firmas Argyll, Crossley, Arrol-Johnson e Isotta-Fraschini emplean por primera vez frenos a las cuatro ruedas.

Benjamin Briscoe funda la United States Motor Car Corporation, que representa la fusión de 13(V’ , empresas tanto de fabricantes como de proveedores. La nueva sociedad, concebida para competir con el poderoso consorcio de la General Motors, finaliza sus actividades al cabo de dos años por falta de liquidez.

Primera celebración en Austria de la Carrera de los Alpes. En esta primera edición de la prueba deben recorrerse un total de 856 km. Los ganadores del premio por equipos son Laurin & Klement. Al año siguiente, la carrera ya tiene carácter internacional, constando el recorrido de unos 1.424 km.

La firma Anónima Lombardo Fabbrica Automobila (ALFA) de Milán, fundada en 1909, inicia la fabricación de automóviles. En un principio, la nueva empresa sigue con las actividades de la sociedad italiana Darracq. Con el traspaso de la empresa a Nicola Romeo en 1915, nace la marca Alta Romeo.

En la exposición Olimpia, celebrada en Londres, H. F. Morgan presenta sus primeros triciclos motorizados. La producción de estos vehículos se mantiene durante cuarenta y dos años.

 

1911

Durante un viaje a París para participar en la carrera Copa de L’Auto, el ingeniero Mate Birkigt decide montar una fábrica en Lavallois, cerca de París, para montar los Hispano-Suiza. Francia es el mercado más importante de la época y el Salón Internacional de París el de mayor resonancia.

En el parque británico de Trafford, cerca de la ciudad de Manchester, se inaugura la primera fábrica de Ford, fuera de Estados Unidos.

En EE UU finaliza el juicio sobre la llamada patente Seldon . La sentencia favorable a Ford allana el camino de la industria automovilística norteamericana.

Daimler Motoren-Gesellschaft crea el emblema de u marca en forma de estrella de tres puntas.

En el circuito de Indianápolis se celebra la primera prueba de las 500 millas. Ray Harroun gana la carrera después de de 6 horas 42 minutos y 8 segundos, a bordo de un vehículo Marmon.

Diversas empresas estadounidenses -entre las que figuran Stearns, Stoddart-Dayton y Columbia montan por primera vez motores sin válvulas del fabricante Knight.

La General Motors Truck Company fabrica los primeros vehículos industriales, estableciendo con ello el comienzo de una nueva línea de productos, tras la absorción de las empresas Rapid y Reliance.

La marca italiana Fiat fabrica el motor de cuatro cilindros más grande, construido hasta la fecha. El motor, con una cilindrada de 28.353 cc, está previsto para su montaje en uno de los vehículos de competición del tipo S 76. Sin embargo, la dirección de la empresa decide suspender la fabricación de este motor, porque la participación en varias carreras no les proporciona el éxito deseado.

Cuando Hispaño Suiza se traslada a París, Elizalde se convierte en el fabricante catalán más importante

Enero de 1912. Los nueve participantes alemanes del segundo Rally de Montecarlo emprenden viaje desde Berlín. El primer rally se celebró el año anterior, con una participación de 23 pilotos. El ganador de la primera competición fue Rougier.

 

1913

La Ford Motor Company introduce la línea de montaje en la fabricación de magnetos. Se trata de una fase previa a la introducción de la fabricación automatizada de un vehículo de turismo, el modelo T (Tin Lizzy) ( Octubre de 1908).

 

1914

En el Gran Premio de Francia, celebrado en el circuito de Lyon, el equipo alemán de Mercedes, integrado por los pilotos Lautenschlager, Wagner y Salzer, ocupa los primeros tres puestos. La velocidad media de los ganadores es de 105,6 km/h. Para recorrer el trayecto, Lautenschlager necesita exactamente 7 horas 8 minutos y 18 segundos.

Los británicos Lionel Martin y Robert Bamford fabrican su primer vehículo, al que denominan Aston Martin. Con este modelo, ambos participarán varias veces en carreras alpinas. A partir de 1922, inician la fabricación comercial de automóviles.

Estados Unidos y Gran Bretaña superan a Alemania y Francia en la cantidad de coches fabricados. En Estados Unidos, el número total de vehículos asciende a 1,7 millones, en Gran Bretaña a 178.000, en Francia a 100.000 y en Alemania a 64.000. En este último país se contabiliza un vehículo por cada 720 habitantes.

 

1916

El presidente _Wilson firma el Decreto de caminos Federales. Willis-Kinght ofrece limpiaparabrisas mecánicos.

 

1917

El masivo modelo A de Mitsubishi hace su aparicion. Mientras que FORD abre la planta de River Rouge, el complejo de fabricación más grande del mundo. Chevrolet se alia con General Motor´s.

 

1920

Aparece el primer auto SEDAN

 

1921

Duesenberg presenta los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y el motor OHC Straight 8.

 

1922

FORD compra la marca Lincoln.

 

1924

La pintura en spray de secado rápido de Dupont acelera la producción.

El primer automóvil con el nombre CHRYSLER fue construido el 5 enero

Walter P. Crhysler lanza un auto con su nombre que incluye frenos hidráulicos y motor de alta compresión.

El Chrysler six apareció en el mercado con equipamiento e innovaciones que nunca se habían ofrecido en automóviles de precio medio, como el primer motor de alta compresión con pistones de aluminio, tapa de cilindros desmontables, bomba de combustible que funcionaba por vacío, motor con presión de aceite en cada componente, cigüeñal de siete bancadas, carburador con filtro de aire, filtro de aceite reemplazable y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. El Chrysler "Six" de 1924 fue elegido como el mejor automóvil del del siglo XX entre los años 1920-1929.

 

1925

Para continuar con la política de constante ingeniería de innovaciones se añade el balanceador armónico al cigüeñal del motor para aumentar el rendimiento.

 

1926

Chrysler entra al mercado del automóvil de lujo con el premiado Chrysler Imperial E-80. El "80" representa más que una designación para el modelo: el altamente sofisticado Chrysler Imperial garantizaba que podía alcanzar las 80 millas por hora unos 128.7 Km./h, una velocidad increíblemente alta para los caminos de esos días.

El modelo T Coupe de la marca FORD aparece por primera vez.

 

1927

La marca VOLVO produce su primer auto, el modelo P4.

1928 Plymouth debuta a mediados de año como un automóvil de precio medio, con los Ford y Chevrolet. Entonces el De Soto sube a un nivel superior, los automóviles de mediano precio fueron introducidos en

 

1929

La BMW empieza su producción de unidades con el austin 7.

1929 Chrysler adapta a sus modelos un carburador más eficiente.

Chevrolet presenta el motor OHV 6 para el segmento de precios bajos.

Chrysler introduce la "floating power" conocido como soportes de motor flotantes en el Plymouth de 1931. Este motor con dos soportes de goma (hoy comunmente llamados, tacos de goma), mantenía la carrocería y el chasis libre de las vibraciones que provenían del pesado cuatro cilindros. Ahora los conductores tenían la suavidad de un ocho cilindros con la economía de un cuatro. En 1931 Chrysler también introdujo el avance automático de chispa por vacío y la rueda libre.

 

1932

FORD presenta el motor monobloque V8 para el segmento de precios bajos

 

1934

Un verdadero automóvil moderno, el super aerodinámico Chrysler Airflow y De Soto Airflow debuta en 1934.El automóvil con pura ingeniería incluía avances como una carrocería super reforzada para máxima rigidez y seguridad, asientos traseros tipo sofá con un baúl interior, el motor estaba montado delante del tren delantero incrementando así el espacio interior. El más costoso de toda la línea el Custom Imperial Airflow, tuvo el primer parabrisas curvo de una pieza en la historia automotriz.... Unos años después, muchas de estas innovaciones fueron adoptadas por el resto de la industria automotriz del mundo entero.

 

1939

El Plymouth 1939 introduce el primer techo convertible automático que funcionaba con vacío. Chrysler anuncia el "super pulido" un método por el cual las piezas móviles del motor eran pulidas casi como espejos para minimizar la fricción. Otra innovación de ese año fue la caja semiautomática "Fluid Drive".

 

1940

Owen Skelton anuncia un nuevo ítem para incrementar la seguridad. Una traba que impedía que la cubierta se saliera fuera de la llanta en un reventón.

 

1941

Chrysler introduce el versátil y altamente estilizado Town and Country. Esta rural, o cuatro puertas, casi por completo,  construida en madera, tenía dos puertas traseras para una fácil carga.

 

1942

De Soto introduce unos faros que se escondían con una lámina, inspirada por los autos experimentales, como el Newport y el Thunderbolt.

 

1946

Un botón reemplaza el viejo pedal para encender el motor.

 

1949

Después de la guerra, Chrysler irrumpió en el mercado con nuevas innovaciones. Amortiguadores tipo "oriflow", encendido del motor con las actuales llaves, zapatas de frenos unidas con remaches, Freno a disco en las cuatro ruedas se puede pedir en los modelos más costosos como el Chrysler Imperial. Plymouth introduce la primera rural totalmente construida en acero. Chrysler primero con tapicería de Nylon.

 

1951

Chrysler irrumpe con el motor más poderoso en América, el legendario "Hemi" V8 con la revolucionaria cámara de combustión hemisférica, el motor de alta performance, de 331 pulgadas cúbicas (unos 5.42 litros), ofrecía más caballos por pulgada cúbica que cualquier otro motor en América. También este año se ofreció la primera dirección hidráulica de la historia llamada "Hydraguide".

 

1954

Chrysler hace demostraciones con el primer automóvil impulsado por una turbina.

El Mercedes 300SL presenta la inyección de combustible en la producción de coches marca el primer uso de las puestas tipo alas de gaviotas.

 

1955

El nuevo Chrysler 300 es el auto, de producción, más poderoso del mundo. Esta cupé de techo duro equipado con un Hemi V8 entregaba 300HP alimentado con dos carburadores de cuatro bocas cada uno.

 

1956

La transmisión a botón es ahora parte de la línea Chrysler, junto con la opción de un tocadiscos de 45RPM (Desafortunadamente la púa saltaba mucho con las carreteras de esos días). El Chrysler 300B se equipo con un mejorado Hemi V8 ahora con una potencia de 355HP y una compresión de 10:1 lo que resultaba en un caballo de fuerza por pulgada cúbica. Un Plymouth a Turbina cruza desde New York a los Angeles.

 

1957

Imperial introduce en la industria Americana el primer parabrisas con doble curvatura (lateral y superior) y ventanillas laterales curvas. El imperial se identifica con las primeras aletas bien definidas.

 

1958

Otra innovación de Chrysler, que nos acompaña hasta nuestros días, el control de crucero.

 

1959

Butacas giratorias que pivotaban hacia fuera al abrir la puerta se ofrecía como opcional en algunos productos Chrysler. La segunda generación de autos a turbina cruzaba desde Detroit a la ciudad de New York.

 

1960

Chrysler cambia de construcción tipo carrocería sobre chasis al tipo trineo. El primer compacto de Chrysler se equipo con renovado motor de seis cilindros el conocido "Slant Six", y el primer alternador que reemplazo al dinamo. El De Soto fue discontinuado después de una corta producción en 1961.

 

1961

Un Plymouth 1961 va desde Detroit a Chicago en un viaje de 5 ½ horas y 527 km, sin batería, para probar el nuevo alternador, inventado por Chrysler.

 

1963

Chrysler lanza el revolucionario programa de turbina, cediendo 50 automóviles a conductores preseleccionados, para una prueba en el mundo real. Finalmente el automóvil no entró en producción por problemas financieros de la compañía.

 

1964

Ford lanza el Mustang a mediados de año.

 

1967

Automóvil con una carrocería hecha totalmente de materiales plásticos.

 

1969

Chrysler introduce como equipo optativo la primera luz de alta intensidad para el manejo nocturno.

 

1971

Imperial ofrece el primer sistema antibloqueo en las cuatro ruedas en la historia.

 

1975

En respuesta al embargo de crudo Arabe, Chrysler ofrece un sistema que alertaba al conductor cuando presionaba el acelerador muy fuerte, sin necesidad....

 

1976

El motor utiliza sensores de chispa y una computadora para el control de emisiones.

 

1978

Plymouth Orizon, y Dodge Omni son los primeros autos compactos Americanos con tracción delantera.

 

1981

El completamente nuevo auto "K" estaba impulsado por un nuevo motor de 2.2litros y solo cuatro cilindros.

 

1984

Utilizando la resistente plataforma del "K", las mundialmente famosas Minivans, o Wagon mágica, con tracción delantera, inauguran una nueva forma de transportación en América, que nos acompaña hasta nuestros días. La van Plymouth Voyager de 1984 fue elegida como el vehiculo más representativo del siglo XX para la decada del 80 (1980-1989).

 

1988

En 1988 el Chrysler New Yorker fue el primer automóvil Americano con "Air Bag" como equipamiento estándar.

 

1991

Chrysler ofrece al público el primer automóvil diseñado para la competición "un pura sangre", El Dodge Viper V-10. Chrysler, líder indiscutido, en el mercado de las minivans ofrece ahora tracción 4x4.

 

1991

General Motors crea la Saturn Corp.

 

1993

Totalmente renovados en su diseño los denominados "LH" rompieron con todo lo conocido con su diseño "cab-forward", que se basaba en la idea de llevar las ruedas hacia los extremos para una máxima protección en caso de accidente.

 

1994

Como combustible alternativo se ofrece una Dodge RAM, Vans y Wagons a GNC, también TE-Van eléctricas, y el Dodge Intrepid podía funcionar con Etanol o también GNC.

 

1997

El Plymouth Prowler, utiliza la mayor parte de la carrocería de aluminio.

Osmobile y Acura, ofrece sistemas de navegación a bordo, tal como lo hacen varios fabricantes independientes.

Toyota empieza a vender sedanes híbridos (gas/electricidad) Prius en Japón.

 

1998

Crysler Corp. se una a Daimbler-Benz para crear Daimbler-Benz.

 

1999

Se unen la Chrysler y Mercedes-Benz, formando la Daimler-Chrysler. La TOYOTA Tundra V8 desafia a las pick-up estadounidense de gran tamaño. Cadillac anuncia su nuevo sistema.

 

2000

HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad en los Estados Unidos.

Naturaleza del mercado Editar sección

En 1990, el mercado automovilístico de Europa occidental alcanzó un nivel récord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de unos 10 millones y el japonés de 4,5 millones. Los líderes del mercado europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria de las marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citroën, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas corresponde a fabricantes japoneses. En Japón, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%. Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automóviles; exportan más del 50% de su producción y fabrican 2,3 millones de automóviles en Norteamérica y un número creciente en Europa. El mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford, con un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y Toyota, mientras que la compañía japonesa Nissan le sigue de cerca.


 

La rivalidad entre las compañías, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el sector están llevando a una situación cada vez más competitiva.

 

Nuevos productos

Este aumento de la competencia ha hecho que las empresas automovilísticas busquen nuevos productos para intentar reforzar su posición comercial. Por ejemplo, las ventas anuales de vehículos semideportivos y minifurgonetas así como vehículos de doble tracción alcanzan los 6 millones de unidades en Estados Unidos, cifra que se suma a las ventas de automóviles convencionales. Los fabricantes de estos vehículos especiales —empresas estadounidenses, japonesas y europeas, como Land Rover— han aprovechado las nuevas preferencias de los consumidores. Se prevé que las ventas europeas alcancen el millón de unidades en el 2000.

 

Entorno de la industria Editar sección

Aunque la demanda de vehículos sigue aumentando, y los datos de población por automóvil de China y la India (515 y 264 personas respectivamente) muestran el potencial para una expansión adicional, la industria automovilística se enfrenta a un desafío social. Las dos crisis del petróleo de la década de 1970 y las preocupaciones por el medio ambiente han tenido un impacto importante en el sector.

Las crisis del petróleo de 1973 y 1978 y el consiguiente incremento del precio del barril, supusieron un gran estímulo para diseñar vehículos y métodos de fabricación que permitieran el ahorro de energía. El posterior desarrollo de motores más eficientes, automóviles más ligeros y carrocerías más aerodinámicas fue reduciendo el consumo de combustible. En la mayoría de los países, los gobiernos aumentaron los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo, con lo que modificaron las preferencias de los consumidores en favor de la eficiencia energética y proporcionaron un marco seguro a las empresas automovilísticas que invertían recursos para lograr esta eficiencia.

Además, las preocupaciones ecologistas sobre las emisiones de gases de escape, los atascos en las ciudades y el ruido han hecho que en los países más desarrollados se aprueben leyes destinadas a reducir el impacto negativo de los vehículos. El empleo de catalizadores y motores de bajo consumo tiene por objetivo reducir las emisiones nocivas. El desarrollo de automóviles más ligeros y aerodinámicos tiene el mismo efecto, ya que reduce el consumo de combustible. Los sistemas de navegación y las autopistas de peaje o cuota pretenden reducir los atascos y los consiguientes costes sociales, entre ellos la contaminación atmosférica. Las medidas destinadas a aumentar la seguridad de los vehículos, con sistemas como cinturones de seguridad o airbag y mejoras en la construcción de la carrocería, han supuesto otro reto para la industria del automóvil a lo largo de los últimos 25 años.

 

 

Calidad de los productos Editar sección

Además de estos factores externos, los avances internos de la industria han aumentado la presión sobre las empresas individuales.

En la década de 1980, los fabricantes japoneses de automóviles alcanzaron niveles nunca vistos en calidad y eficacia de fabricación. Mientras las empresas europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos 35 horas/trabajador para fabricar un automóvil, los japoneses sólo necesitaban 15. Las grandes inversiones de capital en equipos excelentes, los sistemas adecuados de control y fabricación y el diseño de los vehículos con el objetivo de una construcción más fácil proporcionaron a los japoneses una importante ventaja de coste y calidad sobre sus rivales. Esto se comprobó con el enorme y rápido crecimiento de la producción y las exportaciones japonesas. Los 3.000 dólares menos que costaban los automóviles japoneses en 1990 en relación a los estadounidenses y los europeos no se debían tanto a unos salarios más bajos como a ventajas básicas de diseño y fabricación. El CAD/CAM (diseño y fabricación asistidos por ordenador o computadora) y otras técnicas como la ingeniería simultánea contribuyeron a mejorar la calidad y reducir el coste y los periodos de gestación de productos desde cinco años hasta menos de tres.

Después de las crisis del petróleo, la industria estadounidense del automóvil, en crisis por sus vehículos excesivamente grandes y de mala calidad, vio cómo los consumidores se inclinaban por los vehículos japoneses en cantidades tales que éstos controlaron un 30% del mercado automovilístico. En la década de 1980, con el fin de dar un respiro a la industria de Estados Unidos para introducir mejoras, el gobierno de ese país persuadió a las empresas japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus ventas y sustituyeran las exportaciones por la fabricación de automóviles en Estados Unidos. En Europa, los japoneses también aceptaron restricciones voluntarias similares en Gran Bretaña y Francia, y limitaciones de otro tipo en Italia, España y Portugal. Esto fomentó el que los japoneses construyeran algunas plantas de fabricación en Europa, sobre todo en Gran Bretaña, para asegurarse el acceso a los mercados.

La lección de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y las industrias estadounidenses y europeas acortaron distancias en productividad y calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la década de 1990 hizo que los precios de los automóviles japoneses corrieran el riesgo de dejar de ser competitivos en algunos mercados.

La importancia de la industria del automóvilEditar sección

La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación del mundo. Su impacto sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa importancia económica, política y social. En Europa occidental la industria automovilística representa el 10% de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de personas. Un futuro posible del automóvil es su sustitución por medios de transporte público más eficientes energéticamente. Esto puede suceder a causa de la escasez de petróleo y su consecuente aumento de precio.

Otra línea futura será la de los automóviles autónomos, sin conductor. Ya ha habido dos concursos, del Departamento de Defensa de Estados Unidos, en los que varios coches autónomos han hecho un recorrido sin conductor; en el primer caso por el desierto de Mohave y en el segundo por una ciudad. Puede verse en Wikipedia en Ingles: w:en:DARPA Grand Challenge.


Clasificación de automóviles
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En función de la capacidad de asientos y del uso al que se destinan, existen diferentes tipos de automóviles.

Un automóvil de pasajeros está pensado para transporte privado de personas, un automóvil de carga se diseña para transportar mercancías, y un automóvil de carreras se utiliza en competiciones automovilísticas.

Los tres tipos más comunes son automóvil de turismo, camioneta y automóvil deportivo. Camioneta abarca varios tipos más precisos: automóvil todoterreno, monovolumen, pickup y furgoneta. Los otros dos incluyen distintas carrocerías, pero no tipos de automóviles esencialmente distintos. Otro tipo de automóvil es el militar, comúnmente usado en las guerras, estos pueden desplazarse por lugares en los que un coche común no lo haría.

Método de propulsión Editar sección

Los automóviles se propulsan mediante un motor térmico o un motor eléctrico alimentado por una energia normalmente almacenada en el propio vehiculo.

En el caso del motor térmico, un combustible reacciona con un comburente, normalmente el oxígeno del aire, en una combustión dentro de un motor de combustión. Mediante dicha reacción exotérmica, parte de la energía de los enlaces químicos de los reactivos es liberada en forma de energía térmica que, mediante un proceso termodinámico, se transforma parcialmente en energía mecánica. En automoción, los motores térmicos más utilizados son los motores de combustión interna, especialmente los alternativos motores Otto y motores diésel, aunque también se utilizan motores rotativos Wankel.

En el caso del motor eléctrico, se utilizan baterías que admiten varios ciclos de carga y descarga. Durante la descarga, la energía interna de los reactivos es transformada parcialmente en energía eléctrica. Este proceso se realiza mediante una reacción electroquímica de reducción-oxidación, dando lugar a la oxidación en el terminal negativo, que actúa como ánodo, y la reducción en el terminal positivo, que actúa como cátodo. La energía eléctrica obtenida es transformada por el motor eléctrico en energía mecánica. Durante la carga, se proporciona energía eléctrica a la batería para que aumente su energía interna y la reacción reversible de oxidación-reducción se realiza en sentido opuesto al de la descarga, dando lugar a la reducción en el terminal negativo, que actúa de como cátodo y la oxidación en el terminal positivo que actúa como ánodo.


Combustibles
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Actualmente, los combustibles más utilizados para accionar los motores térmicos de los automóviles son algunos productos derivados del petróleo y del gas natural, como la gasolina, el gasóleo, gases licuados del petróleo (butano y propano), gas natural vehicular o gas natural comprimido. Fuera del ámbito de los automóviles se utilizan otros combustibles para el accionamiento de vehículos de otros medios de transporte, como el fueloil en algunos barcos o el queroseno en las turbinas de gas del transporte aéreo.

En algunos países también se utilizan biocombustibles como el bioetanol o el biodiésel. Los principales productores de bioetanol son Estados Unidos y Brasil, seguidos de lejos por la Unión Europea, China y Canadá,<ref>Statistics: Annual World Ethanol Production by Country (en inglés). Renewable Fuels Association. Consultado el 22 de junio de 2009.</ref> generalmente a partir de la fermentación del azúcar de productos agrícolas como maíz, caña de azúcar, remolacha o cereales como trigo o cebada. El biodiésel es producido principalmente por la Unión Europea y Estados Unidos,<ref>Biocombustibles: una promesa y algunos riesgos, en Informe sobre el desarrollo mundial 2008. Banco Mundial (19-10-2007). Consultado el 22 de junio de 2009.</ref> en su mayor parte a partir de la esterificación y transesterificación de aceites de plantas oleaginosas, usados o sin usar, como el girasol, la palma o la soja.

Existe debate sobre la viabilidad energética de estos combustibles y cuestionamientos por el efecto que tienen al competir con la disponibilidad de tierras para el cultivo de alimentos.<ref name= "Science08"> Originalmente publicado "online" en Science Express del 7 de febrero de 2008. Ver Letters a
Science por Wang and Haq. Existen críticas a la investigación que consideran que estos resultados están fundamentados en escenarios que suponen el peor caso.</ref><ref name="Fargione08">Originalmente publicado "online" en Science Express del 7 de febrero de 2008. Estos resultados han sido refutados por considerar que los autores utilizaron el peor escenario posible</ref> Sin embargo, tanto el impacto sobre el ambiente como el efecto sobre el precio y disponibilidad de los alimentos dependen del tipo de insumo que se utilice para producir el biocombustible.<ref name="WorldBank_07_08" /><ref name="Oxfam">Oxfam Briefing Paper 114.</ref><ref name="Econon06_08"> Edición impresa de The Economist</ref><ref name= "MLA_2004"></ref> En el caso del bioetanol, cuando es producido a partir de maíz se considera que sus impactos son significativos y su eficiencia energética es menor, mientras que la producción de etanol en Brasil a partir de caña de azúcar es considerada sostenible.<ref name="WorldBank_07_08">Policy Research Working Paper No. 4682. Disclaimer: Este trabajo refleja los resultados, interpretación y conclusiones de los autores, y no necesariamente representa la visión del Banco Mundial</ref><ref name="Oxfam" /><ref name="Veja_30_04"></ref><ref name="Econon06_08" /><ref name="Epoca_16_06">Plantilla:Cita web Edición impresa pp. 73. Para mayores detalles siga los enlaces en el cuadro "Veja também".</ref>


Accionamiento eléctrico e híbrido Editar sección

Recientemente se ha comenzado a producir en serie automóviles con motor eléctrico. Si bien la autonomía de estos vehículos es aún limitada debido a la poca carga eléctrica almacenable en las baterías por unidad de masa, en un futuro esa capacidad podría aumentarse. El nivel de contaminación depende de cómo se genere la electricidad utilizada y de las fuentes de energía primaria que se utilicen.

También se ha comenzado la comercialización de automóviles híbridos, que poseen un motor térmico y un motor eléctrico. Este último funciona cuando el automóvil circula a poca velocidad, en algunos modelos con el otro motor térmico apagado. Las baterías se recargan con la energía liberada por un generador eléctrico movido por el motor térmico o al frenar el automóvil con frenos regenerativos.


Otros sistemas de propulsión
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Otra forma de energía para el automóvil es el hidrógeno, que no es una fuente de energía primaria, sino un vector energético, pues para su obtención es necesario consumir energía. La combinación del hidrógeno con el oxígeno deja como único residuo vapor de agua. Hay dos métodos para aprovechar el hidrógeno, uno mediante un  motor de combustión interna y otro mediante pilas de combustible, una tecnología actualmente cara y en pleno proceso de desarrollo. El hidrógeno normalmente se obtiene a partir de hidrocarburos mediante el procedimiento de reformado con vapor. Podría obtenerse por medio de electrólisis del agua, pero no suele hacerse pues es un procedimiento que consume mucha energía.

También existen motores experimentales que funcionan propulsados por aire comprimido o por energía solar.

Evolución de la carroceria Editar sección

A comienzos de siglo, los primeros diseños de automóviles eran una simple traslación de la idea de transporte en carro pero habiendo incorporado el elemento motriz, hasta que Benz incorpora la carrocería propia dando así paso al automóvil como un todo orgánico y no una suma de partes y añadidos. “Coupé, Landaulet, Coupe Limousine, Limousine, Cabriolet, Spider, Tonneau, Phaeton y Torpedo” Así se llamaron las diferentes versiones de carrocerías que fueron naciendo al ritmo vertiginoso que el auto había impuesto a la época.   

 

En un principio, según testimonios de los primeros pioneros, lo verdaderamente interesante del transporte en automóvil era la relación con el exterior, según un periodista de la época “¿El auto para viajar debe ser cerrado? Sinceramente, no lo creo. Es necesario dejar la carrocería cerrada en los vehículos para ciudad o de doble uso -de ciudad y turismo- pero el auto para viajar debe ser, a mi entender, descubierto. Porque uno de los placeres del viaje reside en que la cara y parte del cuerpo reciban el viento, el sol y los olores de la tierra porque uno no goza bien del paisaje teniendo la vista obstruida". Pero poco se fue dando paso a la necesidad de un espacio cerrado y protegido de las inclemencias del tiempo. En la evolución de la carrocería se puede contemplar las sucesivas incorporaciones que hacen del automóvil un artefacto cerrado, que puede aislarse del exterior y es su condición de sellado la que haya producido una serie de características secundarias como son la intimidad y la permanencia prolongada dentro de él.

 

Desde el germen hasta lo que conocemos hoy en día, una serie de mecanismos aptos para un transporte de comunicación, el automóvil como infraestructura contiene lo básico: la plataforma de soporte sobre la maquinaria de funcionamiento y en algunos casos una ligera capota abatible puede hacer el papel de envolvente del automóvil. Más adelante, los materiales de cerramiento con su transformación van delimitando mejor el automóvil, ya no existe una consecución de elementos mecánicos y asientos, sino que se puede hablar de una envolvente, aun teniendo todavía el automóvil una cubierta plegable. Será en las siguientes décadas cuando de verdad se irá modificando y adaptando el cerramiento a los nuevos motores y nuevas necesidades, teniendo en cuenta la innumerable cantidad de factores entrelazados que existían (peso del automóvil, resistencia de los materiales, potencia de los primeros motores, soporte y desgaste del firme…).

 

A partir de esto, la historia del automóvil es un proceso de perfeccionamiento, consecución de comodidades, popularización, hasta convertirse en un elemento básico y constituyente de nuestra civilización. Lo más parecido a lo que hoy conocemos vino dado con la producción en serie de H. Ford de su modelo Ford T.


 

 

Imagen del automóvil Editar sección

El automóvil ha sido desde su creación un artefacto que ha aportado más a la humanidad que las expectativas que se esperaban de él en un principio, como medio de transporte que facilitaba la comunicación y reducía las distancias. En sus comienzos, empezó siendo un bien escaso en el que sólo las élites dominantes podían poseer. Con el paso del tiempo y su necesaria evolución y adaptación casi momentánea, los cambios industriales que avanzaban a pasos agigantados que se contagiaban y se competía entre países, los cambios económicos y las aspiraciones sociales hicieron que poco a poco el automóvil fuese un invento más democratizado y en mano de todos, primero en unos países más que en otros, hasta nuestros días.   



Ese empuje primero por acortar las distancias y degustar la velocidad, como aspiraciones de la época vertiginosa que se avecinaba, junto a un mercado capitalista, en donde se comenzaron a instaurar nuevas estrategias de mercado que introducían la necesidad de producir y lanzar un producto nuevo en breves periodos de tiempo, donde también existía el debate entre optimización, aerodinámica y estética. Los automóviles han evolucionado compartiendo, incorporando y dejando atrás tecnologías que luego retomaban y en donde en todo momento había una clara referencia de este invento a la sociedad del momento, una sociedad ávida de libertad, el automóvil respondía a esta necesidad y ambición.

 

Por una parte, la libertad entendida como movilidad y accesibilidad, el individuo se encontraba con la capacidad de llegar y recorrer cualquier sitio (películas referencias al automóvil, largos viajes, etec…) tanto como la libertad entendida como pequeño espacio privado que generaba el automóvil, donde se entremezcla las ideas extraídas de películas en donde los jóvenes, empiezan a tener sus primeras relaciones y están terminando el instituto. El sentirse adulto y joven a la vez, el amor, las amistades y la noche empiezan a ser una serie de asociaciones que nos va a proporcionar el automóvil.

 

Es en el mayor momento de auge de la sociedad americana, justo antes de la crisis del petróleo de la década de los 70 cuando toda la cultura y sociedad gira en torno a éste fenómeno, acompañado de otros como la televisión y el cine, no es de extrañar las innumerables referencias que se dan en la historia reciente de este país hacia estos inventos, como veremos más adelante.


Tira automoviles numerados.jpg Evolución de los automóviles.jpg


Datos técnicos de un automóvil que figuran en los catálogos comerciales
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Los establecimientos comerciales que venden automóviles nuevos facilitan a los compradores que se interesan por sus vehículos catálogos comerciales donde figuran datos de cada modelo como los siguientes:<ref>Características técnicas de un automóvilarpem.com [21-2-2008]</ref>

Motor:
* Tipo de motor:
** Motor de combustión interna
** Motor eléctrico disposición del motor
** Motor rotatorio (en los Mazda RX-7 y Mazda RX-8)
* Cilindrada, diámetro de cilindro por carrera por numero de cilindros.
* Relación de compresión
* Potencia máxima. En kW y CV, incluyendo la velocidad de giro del motor (en rpm) a la que se alcanza dicha potencia.
* Par máximo. En Nm, indicando el régimen del motor cuando se alcanza dicho par.
* Tipo de sistema de alimentación de combustible, indicando si es de carburación o de inyección directa o indirecta.
* Tipo de sistema de alimentación de aire: turboalimentado o atmosférico.
* Combustible utilizado
* Alternador
* Capacidad de carga de la batería. Habitualmente se indica en Amperios hora (Ah)
* Capacidad depósito (l)

Prestaciones
* Velocidad máxima (km/h)
* Tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h (s)
* Tiempo de aceleración entre dos velocidades en una marcha concreta (s)
* Tiempo de aceleración para recorrer 1000 m desde que empieza a moverse (s)

Consumos: en ciclo urbano, ciclo extra urbano, ponderado. Suele indicarse en l/100km en Europa y en millas por galón (mpg) en Estados Unidos.

Emisiones CO<sub>2</sub>, en ciclo urbano, ciclo extraurbano y ponderado. Se expresa en g/km.
 
Transmisión: tipo de caja de cambios, número de velocidades, relaciones de reducción, velocidad de circulación a una determinada velocidad del motor en cada marcha.

Frenos: tipo (freno de disco, freno de tambor,freno ABS),dimensiones

Ruedas: dimensiones de llantas y neumáticos

Otros: tipo de Suspensión delantera y trasera, tipo de mecanismo de dirección, radio de giro mínimo.

Carrocería
* Tipo de carrocería
* Gálibo: longitud, anchura y altura
* Batalla (distancia entre ejes) y vías delantera y trasera
* Capacidad del maletero
 
Masas: tara, masa máxima autorizada, masa máxima remolcable (con freno y sin freno en el remolque).


Contaminación
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En Europa se está extendiendo entre los consumidores la tendencia a comprar coches que generen menos contaminación, uno de los mayores problemas actuales en el mundo y estrechamente relacionado con el cambio climático. Algunas marcas, como Honda o Toyota, ya están yendo hacia la electrificación del transporte con vehículos híbridos (un motor de gasolina y otro eléctrico).

En España, la etiqueta energética ya están disponible también para los coches. Los vehículos clasificados como A y B emiten niveles de CO2 por debajo del umbral de 120 g/km, los vehículos clasificados como G, en cambio, emiten más que el doble.<ref>{{cita web
|url=http://www.idae.es/coches/
|título=::IDAE::. Consumo de Carburante de Coches Nuevos <!--Generado por Muro Bot. Puedes ayudar a rellenar esta plantilla-->
|añoacceso=2009
|autor=
|enlaceautor=
|idioma=
}}</ref>

La sociedad JATO Dinamics <small>(en)</small>, nacida en 1984 y presente en más de 40 países evaluó por marca cuales son promedio los que producen los vehículos menos contaminantes. De la investigación FIAT ocupó el primer lugar con  133,7 g/km (gramo de emisión de CO<sub>2</sub> por kilómetro recorrido). Le siguen Peugeot con 138,1 g/km, Citroen con 142,4 g/km, Renault con 142,7 g/km, Toyota con 144,9 g/km y cierra la lista Ford con 147,8 g/km.<ref>


Fiat es la marca europea con menores emisiones de CO2, según Jato Dynamics, Europa Press (2-3-2009). Consultado el 10 de marzo de 2009.</ref>

En la actualidad la norma europea sobre emisiones no limita las emisiones de CO<sub>2</sub> en automóviles, aunque sí se indica el CO<sub>2</sub> que emiten los automóviles en la etiqueta energética y, con la entrada en vigor de la norma Euro V el 1 de septiembre de 2009 y tras un periodo de adaptación que finalizará en 2012, se reducirán los niveles medios de CO<sub>2</sub> de cada marca a 130 g/km. Cabe indicar que las emisiones de CO<sub>2</sub> (g/km) de un motor térmico son proporcionales al consumo de combustible (l/km), considerando que realizan una combustión completa; siendo la razón de proporcionalidad diferente para cada combustible, en función de su concentración de carbono.




Renovación
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Debido a que los automóviles más modernos son más seguros y menos contaminantes, muchos países ofrecen incentivos fiscales para que los propietarios desechen sus modelos antiguos y compren otros más nuevos.

Por ejemplo, en España existe el plan REVIVE que incentiva la modernización del parque de vehículos automóviles, para incrementar la seguridad automovilística y la protección del medio ambiente. Dicho programa se aplica a los turismos nuevos de cilindrada inferior a 1,5 litros. Otros programas son el Plan Integral de Automoción compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con 800 millones de euros, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches eléctricos. Para ello, se propone poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto Novele, consistente en la introducción en 2009 y 2010, y dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos que sustituyan a coches de gasolina y gasóleo.

También en Latinoamérica, en Gobierno de Ecuador impulsa un proyecto dirigido a renovar el parque de vehículos, siendo opcional para taxis y autobuses de más de 5 años de antigüedad, mientras que es obligatorio para los vehículos de alrededor de 30 años de antigüedad. Se ofrece un bono pagado en parte por el fabricante de automóviles y en parte por el gobierno -mientras más antiguo es el vehículo mayor es dicho bono-.


Enlaces externos
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* Real Decreto 837/2002, de 2 de agosto, por el que se regula la información relativa al consumo de combustible y a las emisiones de CO2 de los turismos nuevos que se pongan a la venta o se ofrezcan en arrendamiento financiero en territorio español.
* Museo del automóvil

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